新中国成立后，西藏和平解放。1954年12月，康藏公路（后改为川藏公路）、青藏公路同时通车拉萨，结束了西藏无公路的历史。1956年初，为便利西藏与祖国其他地区之间的交通联系，中共中央作出了飞机通航拉萨的决策。西藏地处素有“世界屋脊”之称的青藏高原。青藏高原海拔高，空气稀薄，含氧量少，常年积雪，气候复杂，被认为是飞行难度极高的“空中禁区”。多少年来，能在这里自由飞翔的，只有被藏族人民膜拜的神鹰。然而，1956年5月29日，一架比神鹰更大、飞得更高更快更远的“钢铁之鹰”—中国民航“北京号”飞机飞越了“世界屋脊”，飞过了“空中禁区”。
修建西藏第一座机场
1956年初，为便利西藏与祖国其他地区之间的交通联系，中共中央作出了飞机通航拉萨的决策。
拉萨通航，最大的障碍是青藏高原。青藏高原平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”之称。在海拔如此高的高原上修建机场，工程艰巨程度可想而知。
在空气稀薄的高原地区，飞机动力性能会下降。根据测算，飞机在拉萨降落需要一条一万多米的跑道。而在当地高原地区，找到一个如此平坦的地方建机场几乎是不可能的。空军专家求助钱学森，钱学森研究后，给出了两个关于飞机在高原机场起降的计算公式。经验证后得出结论：只需修一条4000多米的跑道，就可以满足飞机起降需要！
据此，中国人民解放军驻藏部队和西藏人民在险峻的念青唐古拉山东侧，仅用了3个多月时间，就建起了地处拉萨远郊的当雄机场。机场标高4250米，是当时世界上海拔最高的机场。因地形复杂、净空条件差、沿途多崇山峻岭且气候变化莫测，被认为是飞行难度极大的空域。
飞越“世界屋脊”
多少年来，能在这里自由飞翔的，只有被藏族人民膜拜的神鹰。然而，1956年5月29日，一架比神鹰更大、飞得更高更快更远的“钢铁之鹰”—中国民航“北京号”飞机飞越“世界屋脊”，飞过了“空中禁区”。
空军试航成功的消息传开后，极大地鼓励了中国民航飞行员。但民航试航与空军不同，空军飞的是北线，即从西宁、玉树到拉萨，试验的是飞机的性能和驾驶员的素质；民航则是从北京、重庆、广汉、玉树到拉萨，侧重试验高原客运的可行性。
1956年5月，民航机组开始试航北京至拉萨航线。此次飞行的机组人员有机长潘国定、副驾驶王珊、领航员陈树堂、飞行工程师谢国盛、飞行机械师闵传麟、无线电报务员周文雄和调度员刘世华。另外，还有几位特殊的乘客：两名中央新闻纪录电影制片厂的摄影师、一名新华社记者和几名林业部的森林勘察员。
飞行前，机组人员进行了各种复杂的技术试验，对飞机进行了全面的检修和维护，对高空云中通信导航将受干扰、剧烈颠簸、结冰等复杂情况，一一进行了分析研究，制定了紧急处置预案。
潘国定驾驶“北京号”飞机由北京飞到成都，由成都广汉机场起飞，前往拉萨。飞机从广汉机场起飞10分钟后，在四川盆地和青藏高原的分界邛崃山附近遭遇了每小时161公里的顶风，并钻入浓厚的积云中。潘国定操纵飞机上升高度，试图摆脱积云。此时，仪表显示飞机已上升到7012米，而“北京号”的理论使用升限为6320米，飞机却仍身处云层。由于云层中的静电干扰，飞机收不到地面信号，成了“聋子”“瞎子”。此时，下降可能撞山，上升会超越高度极限，飞机可能解体。危急时刻，潘国定凭借精湛的技术和丰富的经验，仅靠仪表飞行，终于在一段时间后，驾驶“北京号”安全飞出了云层。
飞机刚钻出云层，又一个危机出现了。飞机结冰导致右侧发动机出现异常情况，螺旋桨转速急剧下降，进气压力猛降，发动机发出“嘭嘭”声。一般的处理方式是下降高度，但这样又易导致撞山。潘国定当机立断，打开汽化器加温，20秒后，发动机恢复正常。在即将到达玉树机场时，又遇到了雷暴雨天气，所幸雷暴雨来去匆匆。飞机终于平安降落在玉树机场。
5月29日，飞机从玉树机场起飞，来到了唐古拉山。飞机小心翼翼地飞过唐古拉山山口，进入西藏地区，遇到了海拔7100多米的念青唐古拉山。在通过一个狭窄的山口后，开阔的山谷地带映入眼帘，拉萨当雄机场已近在咫尺！
在历经11个多小时的飞行后，“北京号”终于安全降落在当雄机场。
第一架民航飞机来到高原，西藏人民兴高采烈，奔走相告。“北京号”飞越“世界屋脊”，突破“空中禁区”，刷新了民航史上的飞行纪录，西藏的民航事业由此揭开崭新的一页。
首飞成功后，为确保多种机型都能安全飞越“空中禁区”，1960年和1961年，中国民航又组织了两次试验。1960年6月15日，民航局局长陈瑞光率领由张瑞霭担任领队机长的机组，驾驶伊尔18型飞机，从北京出发飞往拉萨，试飞成功。1961年6月21日，由张瑞霭担任领队，继续使用伊尔18型飞机，成功试航北京—拉萨航线。1965年，北京—成都—拉萨航线正式开通，搭起了“世界屋脊”与祖国其他地区之间的“天道”，开始每半月一班，1965年8月1日后，增加为每周一班。
试飞“北京-1号”
1958年9月，组织决定由成功飞越“空中禁区”的“两航起义”资深飞行员潘国定和具有多年飞行经验的共产党员王来泉，试飞“北京-1号”轻型运输机。王来泉任组长，潘国定担任正驾驶。“北京-1号”是北京航空学院（以下简称北航，今北京航空航天大学）师生“大干一百天”，自行设计、试制的轻型运输机。
1958年2月，经周恩来总理批准，北航开始设计第一款国产轻型运输机。9月20日，运输机试制成功后，被命名为“北京-1号”。
王来泉
潘国定
在一片锣鼓声和歌声中，潘国定驾驶“北京-1号”冲上蓝天，围绕首都机场飞了一圈。当“北京-1号”以300公里的时速、超低空10米高度掠过主席台时，全场一片欢腾。次日，《人民日报》发表题为《航空教育事业的伟大胜利》的社论。社论指出：“‘北京-1号’飞机是我国航空史上的一个奇迹，而学校自己设计并制造飞机，更是我国所没有的创举。这是航空事业的伟大胜利，是执行党的教育事业的伟大胜利。”
其实，这次飞行已经属于飞机性能相对稳定、飞行员试飞多次后的一次表演性质的飞行。之前，在飞机设计和改进试验中，“北京-1号”曾一次次飞上蓝天，每一次试飞大家都悬着一颗心。首次试飞时，机长潘国定把一份遗书交给王来泉，请他转交给妻子。身为训练科长的王来泉不断给他做思想工作，主动提出“我也上，我和你一起飞”。飞机飞行不到一小时，发动机出现了严重抖动，按规定必须飞到一定高度才能转弯，王来泉根据多年的飞行经验，果断要求飞机立即转弯，最终飞机在抖动中安全落地。
之后，潘国定机组驾驶“北京-1”号飞机，历时5天，途经济南、徐州、南京，往返2500千米，圆满完成了北京至上海航线的试飞任务。经过累计试飞46个起落，飞行30余个小时，经历多种气象条件的考验，按照预定的试飞项目，对飞机性能进行了全面考核。结果证明：“北京-1号”质量和性能良好，具有良好的操纵性和稳定性，标志着新中国自行设计制造的第一架轻型旅客机顺利通过了考验。
飞行员来自五湖四海
中国民航第一任飞行大队大队长张瑞霭，山东省高青县人，1941年加入中国共产党。曾参加攻打孟良崮、解放济南、淮海战役、渡江战役、解放上海和福州等战役战斗。1950年3月，中央军委决定从陆军中选拔一批干部到空军学飞行，张瑞霭被选中。从航校毕业后，被分配到空军运输航空兵任副团长，1953年被抽调到民航局，担任新成立的飞行大队大队长。后担任周恩来专机机长。20世纪50年代初，中央首长坐飞机，都是由中苏联合航空公司的苏联飞行员来执行飞行任务。那时，我国空军已经具备了一定的规模，周总理认为应当找一个自己的飞行员来飞，张瑞霭荣幸地被选中。从此，他担任周总理专机机长长达20年。
中国民航第一任飞行训练科科长王来泉，山西武乡人。他13岁加入中国共产党，14岁参加八路军，15岁到八路军黄崖洞兵工厂做学徒。17岁那年，王来泉调往太行工业学校（今中北大学）学习提高。抗战胜利后，王来泉在随军工部转战东北的途中，加入了第四野战军炮兵团。在指挥员阵亡的情况下，王来泉主动指挥战斗，因作战英勇、临危不惧，被任命为炮兵营教导员。抗美援朝前夕，他被空军选中，在接受了短期训练后，成为志愿军第一批飞行大队队长，飞上蓝天，参加了抗美援朝战斗。新中国成立后，王来泉随空军副司令员兼民航总局局长邝任农将军从空军支援民航，参与组建了空军第十四航校（民航飞行学院前身）。
张瑞霭
来源：《炎黄春秋》2020年第08期 戴玉刚
